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        提高新能源汽車基礎設施覆蓋率 擴大國內新能源汽車市場

        作者:洪森   信息來源:民建中央網站   發布時間: 2020年05月07日
          
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          近年來,我國一直在有計劃性地推動新能源汽車。2019年,我國新能源汽車銷量為120.6萬輛,占汽車總銷量的2576.9萬輛的4.68%。距工業和信息化部公布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出,到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右的目標仍相去甚遠。

          參考羅蘭貝格對消費者進行的調查數據,在不愿購買純電動汽車的因素中,價格過高、基建不足和續航為三個主要因素。由于存在補貼等政策的因素,中國消費者對價格顧慮較低。但有高達73%的消費者表示出對基建配套缺乏感到擔憂,53%的消費者存在“里程焦慮”,在目前電池技術不能產生本質上革新的前提下,建議優先解決基建配套,大力推廣充/換電設施的效率和覆蓋率,降低消費者購買時的擔憂無疑是有效的手段。

          1、提升充電設施運營效率和盈利能力,加強大功率充電設施的建設。從乘用車的使用場景來看,若采用大功率充電設備,充電時間和燃油車的加油時間基本相當,相比較傳統直流快充樁40-60kW的充電功率,大功率充電樁(以350kW充電功率計算)對現存大部分電動汽車的充電時間,可以控制在20分鐘以內,幾乎可以和燃油車加油的用戶體驗一致。在服務能力方面,對同樣配置電動汽車進行充電,比現有直流快充的效率可以提升7-8倍。按照現有充電樁計費方式,大功率充電樁平均每小時的充電服務費是現有的4-5倍,對于目前普遍虧損的充電基礎設施運營商而言,是迫切需要的。隨著盈利能力的提高,可以促進更多的企業進入這一市場,提高充電設施的覆蓋率。同時,隨著車載電池密度的不斷提高,長續航電動汽車對充電時間要求越來越高,大功率充電設備的普及也能滿足消費這的基本訴求,提升充電的便利性。

          2、推動換電設施的建設,建立新能源汽車換電體系,統一換電運營標準。從政府層面,統一協調整車企業,電池制造商,制定統一的電池模塊的尺寸,接口,布置方式;電池產品采用統一的性能標準。電動汽車換電執行方面,采用統一的標準化操作,對各類換電站(含廠商自建,第三方獨立換電站等)的建設標準進行統一要求,對電池的存儲,充電,配送等服務環節,充分利用大數據,云計算,車聯網等技術手段,做到資源統籌,合理分配,打通端到端高效服務能力。

          3、推進相關法律法規的出臺,明確新模式下的安全要求及責任界定。充/換電模式下,除傳統車企,能源企業,消費者外,電池制造商和充電運營商也會成為新的參與方,為了確保各方權益及安全,需要厘清車輛制造者,電池及換電站的維護保養職責,對于充換電設備,可以通過法規要求按“誰擁有誰投保”的原則強制購買安全責任保險,出現安全問題有明確規則來進行界定,評判和賠償,做到有法可依,打消企業和消費者安全方面的擔憂。

          4、普及新能源汽車的認知,加大輿論宣傳力度。在我國,一二線城市由于有限牌限號等政策,消費者和基層單位對于新能源汽車使用認知較為成熟,在新能源汽車充電設施使用和維護方面會做充分的了解和準備。而在低層級城市(四線或以下),新能源汽車市場還處于萌芽階段,大部分消費者和基層單位對新能源汽車了解較少,并且有不夠切合實際的期望。充電基礎設施的建設在基層往往會受到阻力,各地政府,街道辦事處和居委會需要加強輿論宣傳,采取多種形式進行宣傳,讓廣大居民和物業企業了解政策要求;對于不配合或者阻撓充電基礎設施建設的單位或者個人,及阻礙充電基礎設施建設的行為要予以曝光,營造有利發展的輿論氛圍。

          5、持續提供基礎設施補貼,涵蓋充電及換電設施。充換電站的運營成本居高不下,除了目前提供優惠性電價外,還可以按照投資總額或投資額進行補貼;按充電樁充電功率給予補貼;對充電樁進行定額補貼;在建設補貼的基礎上疊加運營補貼等方式,鼓勵民營資本的進入,持續性的投入。同時,對于采用換電模式的基礎設施,需要明確汽車生產商、電池制造。

          (作者系上海靜安區委會員、上海蔚來汽車有限公司高級服務運營經理)

        責任編輯:范可新
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